Till sommaren 2006 kommer en utvärdering att publiceras och på valdagen den 17 september får invånarna i Stockholms kommun folkomrösta om försöket ska fortsätta eller avbrytas.

Det är en rådgivande folkomröstning och nu ser det ut som om de angränsade och närmast berörda kommunerna också får rösta.

Rubriker gav folkstorm
Det här är ju en het potatis, en politisk stridsfråga, som säkert blir allt hetare när systemet väl är i drift.

Till och med höstens testkörning och intrimning av det väckte några dagars "folkstorm" när kvällstidningarna insåg att Vägverket faktiskt provade kamerorna på trafikanterna.

Lokaltidningen Metro drog till med krigsrubriken "Hundratusentals hemligt filmade i trängselförsöket" och dagen därpå: "Alla mörkade den hemliga filmningen".

Förre datainspektören Jan Freese misstänkte att det hela skedde olagligt och Vägverket skyllde på IBM som hänvisade tillbaka till Vägverket.

Tillstånd fanns
Det var en storm i ett vattenglas.

Vägverket hade tillstånd att provköra systemet – men fick på rekordtid upp skyltar som för säkerhets skull upplyser om att passage medför registrering.

Formuleringar som "den hemliga filmningen" och "personuppgifter som lagras i jättelika datorer" frammanar ett allt värre storebrorssamhälle.

Så, låt oss se hur det hela fungerar. Vi lämnar politiken därhän och frågar IBMs tekniske talesman om detaljerna.

Johan Westman kör igång en presentation – i de Powerpointbilder förutan vilka IBM skulle stanna – och pekar ut systemets tre delar: Passageinformation, informationsbehandling och betalningsrutiner.

Den första delen är det vi ser vid stadens tullar; kameror och antenner på stolpar och balkar.

– Kamerorna sitter monterade tillsammans med en laserskanner, som känner av när bilen passerar in och ut ur betalstationen. Den första kameran tar en bild på den främre nummerplåten och sedan fotograferar nästa kamera den bakre nummerplåten. Samtidigt aktiverar en antenn den transponder som kommer att finnas i många bilar. Kombinationen av laser och antenn positionerar bilen, så att systemet vet i vilket körfält den är och vilken transponder som sitter i vilken bil.

Till skillnad från traditionella biltullar har systemet därmed ingen påverkan på trafiken. Man behöver inte sakta in eller köa vid någon betalstation. Skulle systemet haverera så rullar trafiken lika snabbt eller långsamt som annars. Men låt oss återgå till kamerorna:

– Bilderna tas med en infraröd blixt, så det som syns är bara nummerplåten. Det skulle inte gå att identifiera ansikten om vi så försökte. I kamerorna beskärs dessutom bild-erna till att bara visa nummerplåten. Den ocr-behandlas sedan direkt i kameran innan ett datapaket skickas iväg. Det innehåller förutom det tolkade registreringsnumret också två fotografier, uppgift om tid, plats och riktning samt transponderavläsning.

– Om kameran lyckats tolka nummerplåten så lagras bilderna undan, ordentligt inlåsta. Vi måste spara dem som bevis vid en eventuell tvist, det garanterar både integritet och rättssäkerhet, säger Johan Westman.

Skulle kameran inte kunna tyda registreringsplåten skickas bilderna för manuell granskning av två tolkar som jobbar oberoende av varandra.

Inget att prata högt om
Varken IBM eller Vägverket talar så mycket om den här biten, och man anar att här ligger systemets svaga punkt.

Skitiga plåtar, rejäl dimma eller våldsamma snöoväder slår förmodligen ut alla försök till identifiering.

– Det handlar om extrema och tillfälliga undantag, och är vädret så uselt är det inte mycket trafik heller att registrera, konstaterar Johan Westman.

De "jättelika datorer" som upprörde dagspressen visar sig vid närmare granskning vara ett antal Unixservrar i IBMs nordiska datacentral utanför Köpenhamn.

Lagrar bilder
Det jättelika i sammanhanget är väl lagringsutrymmet på fem terabyte.

– Vi räknar med en miljon bilder per dygn. Lägger du ihop dem blir det en elva timmars långfilm om dagen! Vi sparar bilderna i 45 dagar och har ingen överklagat någonting så raderas de sedan.

Bildlagringen är egentligen bara en backupfunktion i det komplicerade system som nu kopplar ihop bilens registreringsnummer med upplysning om ägaren ur bilregistret. Där kollas dessutom andra uppgifter som kan undanta bilen från betalning. Miljöklassade fordon, bussar, handikappfordon, utländska bilar, diplomatåk, ambulans, brandkår, polis, motorcyklar och militära fordon.

Därtill finns en 30 minuters gratislucka för Lidingöbor som inte har någon alternativ väg till och från ön än genom betaltullarna.

– Resultatet går till det finansiella systemet, som inte kan se den ursprungliga informationen om passagen. Men kopplingen finns kvar så att man kan gå tillbaka till källan vid en tvist. Betalningsdelen är komplicerad också den, eftersom man kan betala på olika sätt: via autogiro om man har en transponder, annars i efterhand inom fem dagar i butik eller via bankkonto.

Liknar ett banksystem
Egentligen består hela det finansiella systemet av tre delar: ett datawarehouse-system, ett crm-system och ett finansiellt system.

– Vi använder SAP i finanssystemet och mycket Websphere för övrigt. På sätt och vis är systemet inte olikt de banksystem vi byggt under åren, och det är väl också en förklaring till att vi tog hem upphandlingen.

– Vi har gjort sånt här tidigare, säger Johan Westman.

Allt sker automatiskt
Men han pekar också på det speciella i det här uppdraget:

– Det var en utmaning att få till ett informationsflöde som uppfyller ett antal olika lagkrav utan att därför bli tungrott. Dessutom ett helautomatiskt system, utan en enda människa ute vid vägkanten.

– Dessutom är det mycket speciellt att bygga upp ett helt nytt företag med flera hundra anställda på väldigt kort tid och med vetskapen att alltihop kanske läggs ner nästa höst, säger han.

Fakta

n IBM har byggt trängselskattesystemet med hjälp av det norska företaget Qfree, som svarar för kamera- och transpondersystemen, Bravida som byggt och installerat portalerna, Stokab som ansvarar för fibernätet mellan portalerna och de centrala systemen, Manpower som bemannat kundtjänsten och slutligen Posten som distribuerar transpondrarna.
n 18 stationer i Stockholm registrerar 400 000–500 000 passagerare varje dag mellan klockan 06.30 och 18.30.
n Skatten varierar från 10 kronor under lågtrafik till 20 under de trafiktätaste timmarna på morgon och eftermiddag.
n Maxbeloppet per dygn är 60 kronor.
n Essingeleden är en nationell trafikled och omfattas inte av skatteförsöket.
www.stockholms-forsoket.se