Kör fläckfritt och få rabatt på din försäkring. Senaste skriket inom försäkringsbranschen. Och nu hakar allt fler bolag på trenden. Folksam jobbar tillsammans med Telia i projektet Köra Säkert som lanserades i mars. Länsförsäkringar samarbetar med HiQ för att få förare att sluta använda telefonen när de kör bil, Ride Safe heter det projektet. Konkreta exempel på hur internet of things kan förändra näringslivet och privatpersoners vardag.

Ytterligare ett bolag som anslutit sig till skaran är Moderna Försäkringar. Tillsammans med teknikföretaget Greater Than erbjuder de nu en lösning som mäter förarens körstil via bilens obd-uttag, också känt som diagnosuttag. Därefter räknar en artificiell intelligens ut försäkringskostnaden för resan. För bolaget handlar det hela om att förbättra kundupplevelsen, och vara med och lansera ny teknik som är skadeförebyggande.

Läs också: Nu tvingas bilverkstäderna bli proffs på it – annars knycker it-företagen affärerna

– Det handlar inte enbart om att sänka premierna för kunden, det handlar om att få folk att köra bättre och förebygga skador. Det faktum att våra digitala försäkringskunder inte har anmält några skador hittills visar på att teorin håller i praktiken. Eftersom skadekostnader är ett försäkringsbolags enskilt största kostnadspost är det såklart en stor fördel för oss om vi kan sänka dem med hjälp av denna typ av produkt, säger bolagets vd Leif Eliassson.

Leif Eliassson
Leif Eliassson.

Ny teknik bjuder som bekant ofta också på nya utmaningar. Alla vill bli mjukvaruföretag, säger Leif Eliasson, men det är svårt att hitta rätt hårdvara. Men det handlar också om att bygga relationer på nya sätt. Kundens kostnad kommer att påverkas, men processen kommer också bli mer transparent och mer individuell siar han.

Datahanteringen är visserligen inte något nytt, det har bolaget pysslat med förut. Den nya utmaningen är den kommande dataskyddslagen, GDPR. Den innebär nya krav och kan leda till nya arbetsprocesser.

Hanteringen av all kördata är dock ett av de orosmoln som dykt upp, helt plötsligt vet försäkringsbolagen väldigt mycket mer om sina kunder.

– Jag håller med om att det väcker en hel del frågor. Man mäter data till höger och vänster, vad får man lagra och inte? Men om man tittar på det krasst, så gäller det att följa de lagar och regler som finns. Det blir också ett sätt att lära sig förstå. Men det gäller ju inte bara försäkringsbranschen, säger han.

Frågorna är som sagt många. Såväl bolag som kunder söker svar. Måste alla ha en uppkopplad bil i framtiden, och vem äger datan? Två frågor som just nu väcker mycket diskussion i branschen.

Läs också: Microsoft hjälper Toyota koppla upp bilar

– Apparna som kommer nu, de tjänster som finns i mobilen, de kommer inte vara den långsiktiga lösningen. Den kommer först när fordonen själva är uppkopplade. Från försäkringsbranschens sida pratar vi då mycket om att de här systemen måste vara öppna, de får inte begränsas till biltillverkarna så allt sker på deras premisser, säger Staffan Moberg, jurist på branschorganisationen Svensk försäkring.

Systemen han nämner är de så kallade intelligenta transportsystemen, alltså de som mäter hur föraren kör och hur bilen beter sig. Riskerna som organisationen ser är att biltillverkarna skulle låsa in informationen och antingen inleda samarbeten med specifika försäkringsbolag. Kör man en Volvo så är det deras partner som gäller. Eller att de skulle kringgå försäkringsbolagen helt och hållet och kanske satsa på egna lösningar.

Staffan Moberg
Staffan Moberg.

Hur de intelligenta transportsystemen ska regleras är något som ses över säger Staffan Moberg. I den bästa av världar hoppas han att lagstiftning kan undvikas. Att det skulle räcka med avtal mellan parterna, en slags uppförandekod.

– Men för att det ska fungera måste också bilbranschen enas om en linje och om vem som äger datat. Och där är vår inställning glasklar, det är fordonsägaren som äger sina data, säger han.

När marknadens aktörer går ut med stora lanseringar om satsningar på digitalisering och internet of things är det lätt att tro att det är något helt nytt. Men faktum är att detta är en utveckling som pågått i tio år. De försöken blev dock inte långlivade och lades ofta ner på grund av allt för höga kostnader och svårigheter att dra några egentliga slutsatser av den information som kom in. Kapaciteten att hantera stora datamängder var långt ifrån den som finns tillgänglig dag. Och det är först nu när ny mjukvara finns på plats som försäkringsbolagen på allvar börjat satsa på vad som kommit att kallas digitala försäkringar.

Claire Ingram Bogusz är doktorand på Handelshögskolan i Stockholm och studerar bland annat hur teknik förändrar och påverkar vårt beteende, med särskilt fokus på fintech-marknanden. Hon höjer ett varningens finger för hur försäkringsbolagen kommer att hantera de enorma mängder data som sannolikt blir verklighet inom några år. En konflikt hon ser framför sig är att bolagen kan komma att använda informationen för ändamål det först inte var tänkt för. I dag fyller kunderna i formulär, i framtiden mäts allting i realtid.

Claire Ingram Bogusz
Claire Ingram Bogusz.

– Det är komplicerade lösningar, och det är lagringen som jag är orolig för. Jag ser inte att de har erfarenhet av att hantera data på detta sätt. Hur kommer de hantera tredje part till exempel. GDPR kommer visserligen reglera det, men jag tycker att det hade behövts mer tydlighet där kring hur man faktiskt ska göra, säger Claire Ingram Bogusz

Hon ifrågasätter också huruvida rabatterade försäkringar verkligen är något som kommer att göra trafiken säkrare i det stora hela. Vill vi se en säkrare trafikmiljö måste vi titta på andra incitament än de ekonomiska:

– Det finns alltid de som väljer att vara med, och de kanske ofta är mer medvetna förare. Men de som väljer bort är kanske de som egentligen borde vara med, som inte kör så bra. IoT-lösningar fixar inte det problemet, säger hon.

Läs också: Volvo har kopplat upp en halv miljon lastbilar – och det är bara början

Risk- och skadebedömning är till stora delar kärnan i försäkringsbolagens verksamhet. Syftet med att införa ny teknik är att de bedömningarna ska bli bättre. Claire Ingram Bogusz säger att bolagen självklart vill ta fram bättre kunderbjudanden men de vill tjäna pengar också. Därför bör man i hennes mening vara uppmärksam på att bra körning verkligen ger en rabatt och att de inte bara sitter på informationen.

Forskare, branschkännare och bolagen själva – alla säger att det kan bli så att försäkringarna framöver kan delas upp i två segment. De som väljer att låta deras körstil påverka premien, och de som går på de traditionella försäkringarna. Förhoppningen är att det inte ska bli ett a- och ett b-lag. Men ingen kan säga exakt hur de kommer att skilja sig åt.

I dag är den enda försäkring en fordonsägare måste ha en trafikförsäkring. Om vi framöver kommer se en verklighet där försäkringsbolagen kräver tillgång till kördata för att försäkra bilen beror på utvecklingen tror Staffan Moberg.

– Visst är det så att kunderna måste leva upp till vissa kriterier för att få en viss premie. Däremot ska man inte räkna med att de som inte vill delta är dåliga förare, det finns många skäl till att man säger nej, inte minst integritetsskäl, säger han.

Troligen kan datainsamlingen och den nya tekniken ge upphov till nya affärsmodeller. Så länge det inte blir för krångligt eller för dyrt. Samtidigt undrar många hur långvariga de här lösningarna kan bli. Inom en inte alltför avlägsen framtid kommer vi troligen inte ens köra våra egna bilar. Vad händer då?

– I dag tittar vi mycket på skadehistorik när en premie tas fram. Om vi får självkörande bilar, eller bilar med skadeförebyggande system kommer det bli svårt att sätta en premie utifrån beteende. Däremot blir det alltmer vanligt att föraren är någon annan än ägaren till fordonet. Vi ser fler bilpooler och mer leasing av fordon på marknaden. Det medför att försäkringspremien blir svårare att individualisera, säger Staffan Moberg.