Det var efter terrordådet på Drottninggatan som geofencing, geostaket, plötsligt började nämnas allt oftare. Genom att digitalt se till att kunna gå in och fjärrstyra tunga fordon som är uppkopplade så de exempelvis inte kan köra snabbt inne i vissa delar av våra städer skulle den typen av dåd kunna försvåras. Men det är inte ett sätt att helt förhindra dem konstaterar Maria Krafft, måldirektör för trafiksäkerhet på Trafikverket.

– Det går att bromsa upp tempot även på fordon som bussar och lastbilar och det gör det svårare för andra att ta sig förbi. Men man kan inte se det som ett idiotsäkert system.

Det är en del i en helhet, förklarar hon, där man också gör det svårare att stjäla fordon med startspärrar och lägger in autobroms där fordonet tar över om en fotgängare hamnar i vägen.

– Det krävs en fem sex åtgärder och geofencing är en del av det.

Nu har Trafikverket i enlighet med ett tidigare regeringsuppdrag dragit igång ett fyraårigt forskningsprogram tillsammans med Scania, Volvokoncernen, Volvo Cars, Stockholms stad, Göteborgs stad och Veoneer.

Målbilden är att geostaket ska kunna vara en naturlig del av stadsbilden 2030 men det är inte just förhindrandet av terrordåd som är huvudsyftet.

– Nej, för oss handlar det snarare om att stärka hållbarheten. Det blir säkrare, renare och samtidigt mindre buller . Fordonen finns på människors villkor men med bibehållen service och transportkvalitet.

Maria Krafft,
Maria Krafft.

Egentligen finns det redan geostaket framhåller Maria Krafft. Det skyltas i vissa områden om att man inte får köra in eller bara köra i låg hastighet.

– Det vi tittar på är ju hur transporterna kan kvalitetssäkras med digitala verktyg.

Fast hur många fordon är verkligen uppkopplade och berörs av geostaket?

– Mjukvaran finns ju i och för sig i alla nya personbilar men vi fokuserar på nyttotrafik i första hand – kollektivtrafik och godsleveranser, säger Maria Krafft.

– Det skulle kunna bli ett upphandlingsvillkor för transporter i stadens tjänst exempelvis.

Redan i dag finns det aktörer som använder sig av geostaket – kollektivtrafikföretaget Keolis har tekniken installerad i alla bussar som de köper in.

– De kör rutter i Dalarna där hastigheten styrs med hjälp av geofencing, säger Maria Krafft.

Och i Göteborg finns busslinjer som har styrd maxfart och som går på el i utpekade zoner.

Tanken är också att kunna skapa dynamiska zoner där tekniken kan begränsas genom geostaket under vissa event eller vid en olycka exempelvis.

Forskningen under de här fyra åren inriktar sig framför allt på att se vilka samhällsvinster som geostaket kan ge och parterna har tillsammans tagit fram en gemensam handlingsplan för att se till att få rätt förutsättningar på plats.

Fokuset ligger på piloter och regelverk som hur städer ska kunna utforma sina lokala föreskrifter exempelvis. Dessutom gäller det att få fram incitament för uppkopplade fordon och infrastruktur, det kan handla om sådant som att skapa ökad tillgänglighet för nattleverenser.

Man behöver också få på plats en nationell digital infrastruktur som stämmer med internationell standard.

Sverige ligger dock bra till konstaterar Maria Krafft.

– Ja, vi ligger jättelångt framme. Volvo säljer bussar med geofence-teknik som städer som London och New York är mycket intresserade av. Men i andra länder tittar man oftare på fordonen och villkorar sträckor medan vi ser det från andra hållet och utgår från zoner.

Men för att skynda på arbetet ytterligare så efterlyser Maria Krafft att fler parter kommer in i arbetet.

– Vi vill ha in fler transportörer och fler städer för att kunna vidga arbetet och kunna ta flera steg parallellt och kunna få fram fler tänkbara piloter, säger hon.

Läs också: 
Så funkar geofencing – tekniken som ska försvåra terrorattacker
Kan drönare bli en del av stadsbilden? Nu ska det undersökas.