Det är ett intrikat pussel som ska läggas om den nya tekniken ska infogas i trafiksystemen. För att ta arbetet vidare har Trafikverket nyligen presenterat en färdplan framåt.

Huvudspåren kan delas in i uppkopplat och automatiserat. Och det är när det gäller uppkopplade tjänster som Olof Johansson, programchef för digitaliseringen av transportsystemet på Trafikverket tror att en storskalig utrullning kommer först.

– Det är där de lägst hängande frukterna finns och vår hypotes är att de här åtgärderna kan bidra till ökad framkomlighet, minskad klimatpåverkan och ökad trafiksäkerhet..

olof
Olof Johansson.

Han pekar i första hand på så kallad geofencing, geostaket, där man går in och digitalt fjärrstyr uppkopplade fordon. Redan i dag används det för en busslinje i Göteborg som automatiskt kör långsammare och kopplar på eldrift i vissa zoner.

– De använder geofencing statiskt men jag tror att vi inom fem år kommer att se även mer dynamisk användning så att det exempelvis går att kombinera prognoser om luftpartikelhalter med hastighetsgränser. Är det mycket partikelutsläpp lokalt – då kan man automatiskt sänka hastigheten eller begränsa tillträdet. Men också möjligheterna att få ut information till trafikanterna är något som kan ske på kortare sikt.

– Det handlar bland annat om att dela data om störningar som broöppningar, vägarbeten eller hastighetsbegränsningar i vissa områden. Tekniken för att ta emot finns i de flesta moderna fordon men det gäller också att dela det på ett smart sätt, säger Olof Johansson.

I färdplanen har Trafikverket tagit fram 20 åtgärdsförslag inom fyra områden.

Det första är att öka kunskapen om automatiseringens effekter. Där handlar det om att testa olika typer av självkörande fordon som bussar mellan bestämda noder, godstransporter mellan bestämda noder och självkörande fordon på dedikerade körfält på statliga vägar. Även robotar som sköter underhållet på cykelbanor finns med här.

– Här tror vi att vi kan komma igång med tester inom den närmaste femårsperioden. Och det är just mellan olika punkter eller inom utpekade områden som vi tror att utvecklingen av självkörande fordon kommer först. Exempelvis en busslinje som kör mellan vissa punkter eller gods som kör från en industri till en hamn, där trafikmiljöerna är välkända.

Att däremot få ut självkörande bilar som kör runt fritt i transportsystemet ligger betydligt längre fram i tiden konstaterar Olof Johansson.

– Det är komplicerat att blanda fordon som styrs av algoritmer med fordon som styrs av människor, säger han.

Det andra området är ett effektivt utnyttjande av kapacitet. Det innehåller just sådant som geofencing – att styra trafik för ökad framkomlighet och också datadelning för bättre informationsutbyte. Här finns också sådant som att använda hamnar som noderför informationsutbyte.

Ett tredje område handlar om att skapa ett hållbart och säkert transportsystem genom digitalisering. Även här kommer geofencing in men även sådant som en digital infrastruktur för att leverera hastighetsgränser.

Och det fjärde och sista området handlar om att skapa nya planeringsstöd för ökad användbarhet. Här finns sådant som storskalig simulering för interaktion av automatiserade och manuellt framförda fordon, och videoanalys för att se över utnyttjande av cykelvägnätet.

– Vi har som statlig myndighet ett ansvar för att få på plats samarbeten kring den digitala strukturen mellan oss, kommuner, industrin och andra myndigheter, säger Olof Johansson.

Men det kanske allra mest avgörande för om tekniken som finns verkligen ska ta plats i vår trafikmiljö handlar om att det finns en acceptans för den.

– För att lyckas med det måste det finnas en förståelse ute hos medborgarna. Därför är det också jätteviktigt att vi är ute och testar teknik så vi kan verifiera den och se att den funkar. Det måste både genomföras på ett kontrollerat sätt och upplevas så av brukarna.

Läs också: Volvo och Nvidia ska bli självkörande tillsammans