– Vi hade en delegation från Sydkorea med transportministern i spetsen tidigare idag, säger David Erixon, kommunikationschef på kollektivtrafik-operatören Nobina, när Computer Sweden träffar honom i sällskap med Peter Hafmar, vd för Nobinas innovationsbolag Nobina Technology. Vi värmer oss med en kopp kaffe på ett kafé på Stora torget i den nybyggda stadsdelen Barkarbystaden nordväst om Stockholm. Dagen är fin, men kall och blåsig.

Att ett land som Sydkorea besöker Sverige för att lära sig om självkörande bussar kanske förvånar, men när det diskuteras mycket om autonoma bussar är det just mycket prat, forskning och tester, men det är mycket ovanligt att autonoma bussar körs i reguljär linjetrafik i vanlig stadsmiljö bland andra trafikanter. Enligt Davis Erixon besöks Barkarbystaden av delegationer från många olika länder var och varannan vecka.

Saknar ratt och pedaler

Bussarna som används i linjetrafiken i Barkarbystaden tillverkas av det franska företaget Easy Mile. De är ganska små, inte större än en skåpbil, och väger ett par ton. De rymmer sex sittande och några stående passagerare, varav en måste vara föraren, eller operatören, som Nobina kallar dem. Benämningen är i och för sig passande eftersom det inte inte finns någon förarplats eller normala kontroller som ratt och pedaler.

Om bussen måste manövreras manuellt gör operatören det med en kontrollpanel som hålls i händerna, liknande sådana lösa kontrollpaneler som finns till lastbilar eller byggkranar. Operatören utbildas under tre heldagar, förutsatt att hen redan är utbildad förare av vanliga bussar. Mer än så behövs inte för att lära sig ”köra” bussen.

självkörande buss
Bussarna är inte så stora, de tar ett tiotal passagerare, men de kostar lika mycket som en vanlig stor buss. Stadsmiljön är som synes klinisk.

Om ”bang for the buck” ska räknas i antal transporterade passagerare är dessa bussar inte de mest effektiva – de kostar cirka 2,5 miljoner, alltså lika mycket som en stor vanlig buss, men tar ungefär en tiondel så många resenärer.

SL:s linje 549 som trafikeras av de autonoma bussarna går längs en tre kilometer lång slinga runt de hittills färdigbyggda kvarteren i Barkarbystaden. Bussarna går fyra gånger i timmen mellan morgon och kväll på vardagar och lördagar. Att just Barkarbystaden kommit att bli testområde för de autonoma bussarna är ingen slump. Nobina samarbetar med Storstockholms Lokaltrafik, SL; och Järfälla kommun i detta pilotprojekt som varit en del av stadsplaneringen från första början.

– Tanken har redan från början varit att ta med transportsystemen och kollektivtrafiken i stadsplaneringen. Till skillnad från andra nya stadsdelar och bostadsområden som byggts runt om i Stockholm, där kollektivtrafiken inte hängt med utan områdena snarare bidragit till mer biltrafik, har vi varit involverade i projektet från start för att bidra med ett transportsystem som utgår från de boendes behov och för att se till att kollektivtrafiken blir det mest attraktiva alternativet, säger David Erixon.

Området i Barkarbystaden framstår också som gjort för kollektivtrafik och inte minst de autonoma bussarna. Området är nytt, städat, snudd på ödsligt, och fritt från hinder och det inte alltid så ordnade kaos som råder i många sedan länge etablerade områden, inte minst Stockholms innerstad. De autonoma bussarna har en närmast idealisk miljö att röra sig i.

Peter Hafmar
Peter Hafmar.

Enligt David Erixon på Nobina är ungefär 20 procent av den planerade Barkarbystaden färdig, vilket innebär att busslinjen kommer att utökas vartefter som staden växer. I nästa steg kommer linjen att bli fem kilometer lång och sträcka sig bort till Barkarby pendeltågsstation och till handelsplatsen i Barkarby. I dagsläget används tre rödmålade bussar i linjetrafiken och två grönmålade för tester och utbildning. Bussarna drivs av fyra batteripaket av litium-jon-typ som ger en drifttid på sju till tio timmar beroende på väderlek. Batterierna laddas från tomt till fullt på cirka fem timmar.

För att bussen ska kunna framföra sig på ett säkert och exakt sätt är den programmerad med en digital karta över området. Kartan är framställd med en lidar-skanner på liknande sätt som Google gjort för att skapa miljön i Street View, fast i det fallet handlar det förstås om vanliga bilder ämnade för människor. Bussen använder inte satellitnavigering för att navigera och kan därmed inte störas ut av störsändare. Samma sak gäller kommunikationen mellan bussen och omvärlden – den finns inte. För att komma åt bussens datorsystem krävs inkoppling med kabel. Bussens datorer är helt enkelt ”air gapped”.

Ser ut som en färglagd radarbild

Lidarbilderna är inte alls lika visuella, men man ser tydligt konturerna av husväggarna, andra fordon och inte minst andra trafikanter som cyklister och fotgängare. Om operatören vill kan den sammantagna lidarbilden från bussens sensorer visas på en skärm inne i bussen. Tyvärr fick vi inte fotografera lidarbilden, men den ser ungefär ut som en färglagd radarbild, och man ser i realtid konturerna av exempelvis fotgängare i närheten av bussen.

På bussen sitter det två lidar-skannrar på taket, riktade framåt och bakåt med en räckvidd på 200–300 meter, en på vardera fram- och baksidan med en räckvidd på cirka 50 meter samt en i varje hörn med kort räckvidd. Data från dessa instrument skickas dels till ett system med maskininlärning som kontinuerligt förfinar bussens bild av omgivningen, dels ser de till att bussen reagerar på händelser i dess närhet.

Vid ett tillfälle under turen, när bussen redan saktat ned en smula inför en hållplats, tvärnitar bussen plötsligt. Vi ser inget uppenbart hinder men operatören Pal Singh, som övervakar bussens framfart, säger att bussen ibland reagerar på virvlande löv eller fåglar. Enligt Peter Hafmar är bussarna medvetet ”överkänsliga” för säkerhets skull. Överlag reagerar bussen mycket smidigt och bra på framför allt människor i närheten; bussen saktar ned en aning om en människa till exempel går över gatan en bit framöver även om avståndet tycks mer än tillräckligt. Det märks att bussen är försiktig och kommer inte i närheten av några tillbud. Enligt Nobina visar de undersökningar de gjort bland passagerarna att de allra flesta känner sig trygga med bussen.

självkörande buss
Lidar-sensorn i bussens bakre vänstra hörn.

Samtidigt går bussarna ganska långsamt. Maxhastigheten är satt till 20 kilometer i timmen, vilket ju låter lite. Men det ska sättas i relation till att snitthastigheten för innerstadsbussarna i Stockholm är sju kilometer i timmen, och med det i åtanke pinnar de självkörande bussarna på ganska bra. Man ska heller inte glömma att tanken med dessa bussar är att de ska fungera som lokala stadsdelsbussar, nästan som kvartersbussar, som transporterar folk mellan hemmen och närmsta knutpunkt för vidare transport med traditionella färdmedel.

Att åka i bussen är nästan en icke-upplevelse, men därmed inte sagt att det är trist, snarare odramatiskt. Det är förstås roligt att ingen människa kör bussen, men sedan glömmer man detta ganska snabbt och vi konverserar om tekniken och framtida transportsystem utan att tänka på hur bussen framförs. Ett betyg så gott som något. Den som är ute efter en åkupplevelse av det mer spännande slaget får se sig om efter ett nöjesfält, och något säger oss att det är precis så både Nobina och resenärerna vill ha det.

Mycket mer än bara en reseplanerare

Även om de autonoma bussarna är huvudnumret i Barkarbystadens pilotprojekt är de bara en del av ett mycket större system. Med avstamp i Barkarbystaden har Nobina knutit samman imponerande många sätt att ta sig från A till B i den månadsgamla mobilappen Travis. Travis kommer vad det lider att ersätta den likaledes Nobina-utvecklade appen Res i Stockholm som hittills varit 08:ornas reseplanerare par preference. Utvecklingsresurserna kommer nu att fokuseras på Travis, och Res i Stockholm kommer inte att uppdateras av andra skäl än ren säkerhet, tills den tas ur drift. Travis är dock bra mycket mer än en reseplanerare även om just den funktionen såklart står i centrum.

I Travis har Nobina integrerat betydligt fler transportmedel än de som traditionellt ingår i kollektivtrafiken. Användaren får information även om till systemet anslutna elbilspooler, el- och hyrcyklar, taxi, elsparkcyklar (hittills Voi, men fler är på gång) med mera – helt enkelt alla upptänkliga sätt en resenär kan ta sig mellan två platser. De flesta av dessa tjänster, inklusive SL:s, kan även betalas via appen. Den som väljer promenad får även en indikation om förväntad kaloriförbrukning.

Enligt David Erixon är framtiden ljus för autonoma bussar i linjetrafik. Nobina är mitt uppe i nya projekt i en annan Stockholmskommun och en kommun i Skåne. Exakt vilka kan han inte berätta. Men i Borås pågår ett projekt där Nobina tillsammans med bland andra Västtrafik ska bygga linjer med autonoma bussar, och där kommer de även bli testade i etablerade stadsmiljöer.

Läs också:
Så blir den självkörande framtiden (och bör vi verkligen jubla av glädje?)
Wozniak har tappat tron på självkörande bilar - "inte under min livstid"